Thursday, May 20, 2010

活化公屋的意義

李兆富- 壹週刊 (A004| 時事| 另壹角度- 20/5/2010)

公屋和土地收益作為庫房主要收入來源,可以說是香港的兩大標誌性政策。政治光譜無論是左、中或右,都不得不贊成,公屋曾經有過它的功用。有不少人在 公屋中渡過了香港的經濟起飛,也有不少人是公屋的第二代人,對這群香港人來說,很難想像沒有公屋香港會變成怎樣。這個最敏感的政策議題,沒有真正爆發,是因為沒有人會去碰它。

相反,依靠土地收益的公共理財哲學,卻是什麼人都可以政治正確地口誅筆伐。至少,許多人在沒有搞清楚其中因果邏輯 之前,便直覺地相信,既然庫房依賴地產,政府也就是高地價的幕後黑手。畢竟,作為香港唯一的土地供應者,政府的背後動機,是為了盡量增加長遠的土地收入, 以限制供應達到善價而沽的效果,這又確實是經濟學課本教的策略。

可惜, 這種物以罕為貴的想法,背後卻是因果的倒置。土地要是買回來之後沒有可收益的用途,供應再少,也不可能搞出什麼高地價的把戲。土地是要發展成有用的住宅、辦公室、商場或者工廠,才會有價值;用地規限和配套,才是對地價影響最大的因素。

土地既然有價,將價值回饋市民,才是公共政策的靈魂。一種做法,是將錢先倒入庫房,再由官僚去急市民所急。另一種,直接將土地當作資本來推動政策,像上蓋物業發展補貼鐵路,增加土地價值之餘,亦由日常享用服務的鐵路上蓋物業居民,在購買房子時支付那溢價。原則上,這種用者自付的模式。比起用公帑要整個社會分攤開銷,應該是更公道,也更有效益。可是在實際的操作上,隨鐵路而來的鐵路優先壟斷,扭曲了交通市場的供應,亦由於港鐵非民非官的特殊地位,鐵路收費的釐定也變得政治化。結果,港鐵在沒有可能從交通營運自負盈虧的情況下,完全投入變成地產商。

鐵路帶動發展,往往是一整片區域的粗放型發展模式。像將軍澳、天水圍和東涌等睡房城市,充斥着各種社會問題。對這些地區的私人住宅業主,問題已經反映在樓價上,是個人的取捨和眼光。可是同區的公屋低收入家庭,被編配到偏遠地區,代價就是就業機會和交通時間。試想,一個以時薪計算收入的家庭,夫婦二人每天要在交通多花額外的一小時,一年加起來就失去了上六百小時的收入,差不多是三個月的薪金;要是這些時間不是用來工作,也可以用來照顧家中老少。

某些社區總體比較多問題,實在有物理上的因由。交通工具的價值,本來就是要來減低使用者往來不同地方的時間。當交通政策被扭曲得面目全非,功用難免要打折扣。歸根結底,香港的公共政策離不開土地資源的分配,公屋則是香港以土地作資本的最具標誌性意義的政策。活化這一筆資產背後龐大的價值,並以租金券更靈活有效地提供房屋福利,將會從根 本上糾正香港多年來的種種扭曲和失衡。

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