Monday, December 15, 2008

政府應增加的士收費模式

黃健明 - 獅子山學會經濟研究員 , 信報 (經濟企管 P.33 , 2008.12.15)

市區的士較早前落實「短加長減」收費方案,引起部分新界的士司機不滿,導致罷駛。雖然政府隨即通過新界的士推行「短加長減」,恢復新界的士的價格優勢,但的士業界之間對「短加長減」的分歧仍然嚴重。

香港的士市場複雜之處,在於同時受到供應與價格兩方面的管制。的士供應受到牌照數目的限制,而為免的士收費由於供應方面的限制而過高和乘客訊息費用過高,於是政府同時劃一車資;昔日常見的士司機態度欠佳、拒載之事,正正反映劃一的車資應在市場均衡之下。可是,由於經濟環境改變與新的競爭對手出現,劃一的車資在長途車程時變成高於市場均衡,於是在競爭壓力之下出現「折扣的士」。正因如此,才會出現「短加長減」的建議,嘗試調整長途和短途兩個市場的車資來提高業界收入。

然而,在市場均衡之上調整車資增加收入的難度,在於需要準確了解市場的需求彈性。要是政府估計錯誤,價格加減都會損害的士業界收入。不過,假如只是政府與業界對市場需求彈性看法不同,業界應該出現的情況是一致反對,而非現在所見的嚴重分歧。

無法同時平衡個別司機利益  

先試想,政府劃一每罐汽水零售價格。由於零售商存在固定成本,按照購買數量多少而將零售價格改為「少加多減」明顯較為合理。問題在於,零售商的營運模式可能甚為不同,通宵營運的便利店或在主題樂園經營的商店,由於顧客購買量少、需求欠缺彈性,「少加」可以增加收入。可是同樣以購買量少顧客為主,但於食肆、果汁店林立地區經營的商店,「少加」可能引致需求量大跌,收入得不償失。

的士市場面對的,可能便是同樣情況。由於訊息不同,的士業界可能已經發展出不同營運模式,或長駐機場、或遊走市區。其中,主要接載訊息費用高昂、需求欠缺彈性的外地遊客的機場司機,顯然不會如其他司機般支持「長減」。

另一方面,須與巴士、小巴直接競爭短途乘客的屋村司機,也不會跟於商業區謀生的司機一起接受「短加」。因此,即使「短加長減」對於整體市場而言方向正確,卻無法同時平衡個別司機或團體的切身利益。

「短加長減」的用意,在於為的士車資提供更大彈性,貼近市場情況。只是市場難以簡單二分,「長短」以外,還有其他。既然政府強作干預,劃一調整車資,自然成為眾矢之的。

有利發展企業營運

其實在交通諮詢委員會年中發表的《的士營運檢討報告書》中,便有提出容許「個別的士從業員向政府申請自訂不同收費表」的想法,只是礙於香港的士市場以個別租車司機營運為主,恐怕自訂的收費過多造成混亂,因此提議只於企業營運成為主導之時,才容許自訂收費。

可是,劃一收費本身就是阻礙的士以企業形式營運的一個重要原因。的士司機表現及收入難以監管,車主因而較為傾向出租牌照多於僱用司機,但是如果容許自由訂價,部分相信自己更能準確釐訂不同市場收費,並以此製定競爭策略的企業家,便會組成公司以企業營運。相反,失去收費自主權,企業的一大功能無法發揮,自然大大削弱以企業營運的動機。

既然現在不同的士業界對於調整收費的方向想法各異,正好鼓勵不同意見的業界團體整合數個收費模式。業界為免訊息過於混亂影響生意,相信亦有此傾向。

以此為始,的士的企業營運模式才有機會發展。否則倒因為果,期望在劃一收費下,企業營運會漸次主導的士市場,恐怕只是緣木求魚。

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